www.aerosamara.com - Сайт легкой авиации в Самаре   


   Идеи наших гостей — №1. 


 ДОКТРИНА


§6 Кадровый вопрос.


§5 О пользе стакана вина в день.


§4 Как заработать на ноу-хау!


§3 Российская авиационная школа


§2 Путь развития легкой авиации.


§1 Легкая авиация России - проблемы


§0 Доктрина АэроСамары


...>>  



 Смелые идеи


4Об адекватности инвесторов.


3Автолет продолжает наступать — ответы на вопросы


2Автолет «СТРИЖ»


1Будущее в небе — национальная идея.


...>>  

АВТОЛЕТ. Будущее в небе — национальная идея.


    Как известно, одной из двух главных проблем в России являются дороги. Весной и осенью 39 тысяч населенных пунктов с населением свыше 15 миллионов человек отрезаны от Большой земли бездорожьем. 10 тысяч населенных пунктов вообще не имеют подъездных дорог. Половина субъектов федерации могут связаться между собой только через Москву. Альтернативных маршрутов движения нет. На 2/3 огромной территории дорог практически нет. Существует единственная дорога, связывающая запад и восток — Транссиб. Только от Урала до Владивостока разбросано почти 15 тысяч поселков с населением до тысячи человек. Их уровень жизни на десятки лет отстает от той же Аляски. Все в основном кустарно производится на месте. На оленях, собаках, мотонартах и вездеходах далеко не уедешь. Водный транспорт работает только в короткий период навигации. Сначала нужно ждать вскрытия рек, затем — когда замерзнут болота, чтобы по зимникам и ледовым переправам преодолеть сухопутный участок пути. За 2 месяца навигации перевозится 90% годового объема грузов. Хороший транспорт здесь — жизненная необходимость. Люди недополучают услуги социально — гарантированного минимума, а это дискриминация населения. Ненадежность транспортных связей всегда была основной проблемой развития России. Это самый существенный фактор торможения промышленности. Развитие местных авиалиний является наиболее быстрым и наименее капиталоемким способом снятия напряженности.

    По теории решения изобретательских задач (ТРИЗ) Г.С.Альтшуллера идеальный конечный результат (ИКР) развития любой системы — это ее отсутствие при выполнении ее функций. Лучшая дорога — та, которой нет, а кабины с пассажирами и грузы двигаются по кратчайшему пути в нужные места.

    На Аляске в поселки на 200-300 человек все доставляется самолетами. Люди на личных самолетах летают на работу. Всего в США около 300 тысяч частных самолетов. У нас в лучшем случае применяется вертолет, стоимость летного часа которого до 15 раз выше, чем у самолета такой же грузоподъёмности. Ещё более неэкономичным становится мощный вертолет при перевозке малых объёмов груза и пассажиров, что характерно для небольших поселков. Ведь у нас нет лёгких, экономичных вертолётов и самолётов. Пятитонный тысячесильный Ан-2 трудно назвать легким и экономичным, тем более Ан-3.

    Разработанный в РФ легкий вертолет Ми-34 также расходует на пассажиро-километр в 5-6 раз больше топлива, чем легкий самолет. Расходы на амортизацию и обслуживание тоже выше минимум в несколько раз, т.к. вертолет на порядок сложнее и дороже легкого самолета. Сложность конструкции предопределяет низкую надежность. Свыше 50% вынужденных посадок вертолетов заканчиваются большими разрушениями, пожарами, катастрофами. Вертолету тоже нужна площадка, желательно с твердым покрытием, практически такой же площади, как и ВПП для легкого самолета. С неподготовленной площадки поток воздуха от несущего винта вертолета может поднять тучу песка, мусора и т.п. Это быстро выводит из строя газотурбинные двигатели вертолета, которые засасывают в 8 раз больше воздуха, чем ДВС такой же мощности. Вертолет незаменим только тогда, когда нужен режим висения.

    Страна была богатая и готовилась к войне, где вертолеты были нужнее. Но теперь рынок заставляет считать деньги. Даже по оценкам министерства торговли США, в России к 2010г потребуется 8000 новых легких самолетов деловой и частной авиации.

    Многочисленные залежи полезных ископаемых и возобновляемых даров природы в бездорожной стране нельзя добыть и использовать из-за отсутствия энергии и транспорта. Нередко, чтобы перевезти, например, 8 тонн мазута или солярки нужно сжечь 12 тонн бензина. Задачи освоения необъятных просторов нашей страны и развития горизонтальных связей, возрождения экономики, особенно в малонаселённых районах, требуют интенсивного развития транспорта, не требующего дорог.

    В наших условиях экономически нецелесообразно расширение сети усовершенствованных дорог. Нигде в мире не строят хороших дорог в таких климатических условиях. Стоимость километра железной или автомобильной дороги достигает 12 млн. $, или 10 млн. €. В РФ построено 980 тысяч км автодорог и считается, что это очень мало. Сколько же нужно средств, чтобы построить и содержать достаточное количество дорог!?

    ЖД транспорт имеет низкую мобильность и дорогую инфраструктуру. А расходы на ремонт и содержание автодорог в наших условиях достигают 60% от затрат на строительство, т.к. в нашем резком климате гораздо больше термические деформации, растрескивание, разрушение твердого покрытия. Через каждые 3 года требуется капитальный ремонт. Нигде в мире не строят дорог в таких условиях. Зимой нужно очищать дороги от снега и льда. Приходится переходить на специальные зимние шипованные шины. Шипы увеличивают тормозной путь на асфальте на 25%, разрушают в пыль твердое покрытие за зиму на 10-15%, поэтому во многих странах они запрещены. Асфальтовая пыль — канцероген. Природа загрязняется ежегодно десятками миллионов тонн соли, от которой гибнут деревья. Миллионы кубометров выхлопных газов выбрасываются ежеминутно.

    На дорогах постоянно находится огромная армия сотрудников ГИБДД. Огромное количество электроэнергии тратится на освещение автодорог в темное время суток. На содержание дорог в РФ ежегодно уходит свыше 6 млрд. $, а требуется гораздо больше. Даже в США при их превосходном климате — 20 млрд. $.

    Затраты на дороги с твердым покрытием превышают стоимость всего автопарка. Асфальт является канцерогеном. Дороги с твердым покрытием — это мертвая зона с высокой концентрацией вредных веществ. С учетом зон отчуждения из народнохозяйственного оборота изымаются значительные земельные площади.

    Сегодня львиная доля мировых ресурсов расходуется на производство, обслуживание и эксплуатацию автомобилей. Мировой парк в 2000 году оценивался в 740 миллионов автомобилей, а к 2015 г увеличится до 1 миллиарда. Несмотря на успехи в работе по очистке выхлопных газов, природа уже не в состоянии справиться с глобальным изменением климата на земле. По оценкам экологов автомобильный транспорт РФ загрязняет воздух выхлопами и пылью до 95%. Причем резиновая пыль опаснее автовыхлопа, т.к. в покрышках используются канцерогены — газовая сажа и силикон. Затраты на приобретение быстро изнашивающихся шин превышают стоимость автомобиля, разрушается дорожное покрытие, превращаясь в пыль, вездеходы разрушают почву, вызывая эрозию. Возникает масса других проблем — перегруженности дорог, снабжение топливом, хранения, обслуживания, ремонта, утилизации расходных материалов, утилизации использованных материалов, мойки, стоянок, городского шума и т.д.

    Гипертрофированная автомобилизация привела к тому, что автомобилю становится тесно даже на просторных автострадах. Убытки от пробок на автострадах Западной Европы составляют 200 млрд. € в год, а в США -78 млрд.$. При этом 90% катастроф происходит на "трассе" — за городом. На скоростных автострадах нередки массовые столкновения, когда сталкиваются одновременно десятки и сотни машин. За три дня на автотранспорте погибает больше людей, чем за год на всех остальных видах транспорта. От автотранспорта страдают и пешеходы: более 48% ДТП связаны с наездом на пешехода.

    В крупных городах нет места для стоянок. Мегаполисы задыхаются от транспорта. В часы пик средняя скорость падает до 7-9 км в час, а центре Лондона, несмотря на то, что введен налог за въезд в центр, — ниже 5 км в час. Даже на скоростных магистралях, например, Лос-Анджелеса средняя скорость около 50 км/ч. В часы пик, т.е. 9 часов в сутки, на запруженных магистралях Южной Калифорнии транспорт движется со скоростью 10 метров(!) в час. Главная причина пробок в том, что улицы заполнены крупными мощными универсальными ("междугородними") машинами и "паркетными вседорожниками", рассчитанными на движение по автострадам. Двигатели автомобилей, особенно мощные, наиболее токсичны при разгоне и на холостом ходу. В США наиболее распространены громоздкие 2-х местные пикапы мощностью 380 л.с. Но суперсовременные скоростные сверхдорогие монстры также ползут в чадящем потоке, как и обычные автомобили. До 70% машин часами стоит в гигантских пробках. Таким образом, всё большее использование автомобилей ведет к почти полной остановке движения на дорогах, хаосу, росту катастроф. Растет число жертв на дорогах, количество выхлопных газов, шумовых эффектов, выбросов окиси углерода, создающих парниковый эффект. Громоздкая машина весом больше тонны везет обычно (в 90% случаев) 1 — 2 человек. Общий КПД автомобиля около 16%, в городском цикле — 7%, ниже, чем у паровоза! В общем, автомобильное решение транспортной проблемы зашло в безысходный тупик.

    С помощью инженерных сооружений приходится осваивать третье измерение — строить хайвеи до 5 ярусов, транспортные развязки, многоярусные гаражи-стоянки, туннели и подземные гаражи. Очевидно, что это неизбежная логика развития. Нужно подняться над всем этим безобразием. Чтобы разрубить Гордиев узел проблем, нужно решительно перейти в третье измерение — сменить среду для выполнения транспортных работ. Автомобиль должен обрести крылья и превратиться в автолет (трансформер, аэромобиль, аэрокар) — летающий автомобиль. Феномен двадцатого века по своей сути остался "модернизированной бричкой". Феноменом 21-го века должен стать автолёт. Фактически, это новый вид индивидуального (персонального) транспорта, сочетающий гибкость, комфорт и другие качества автомобиля и быстроту самолёта. Самый опасный вид транспорта — автомобильный, заменяется самым безопасным — воздушным. Ведь на дорогах РФ ежегодно гибнет 35 тысяч человек, а в авиакатастрофах — всего 135 человек. В США за 2006г — 50 человеческих жертв на 750 млн. перевезенных пассажиров.

    Автолет это по сути — личный авто с убирающимися крыльями. Автолет выполнен по интегральной аэродинамической схеме, представляющей собой комбинацию несущего фюзеляжа-центроплана малого удлинения, консолей крыла изменяемой стреловидности и П-образного оперения. Толкающий винт создает разрежение над несущим корпусом, что увеличивает подъемную силу на взлетно-посадочных режимах, без потерь на обдув и турбулизацию (трение) потока на крейсерских режимах. Воздушный винт с приводом от турбодизеля имеет наивысшую экономичность на скоростях полета до 650 км/ч (вентилятор — до 880 км/час).

    Автолёт двигаясь в автомобильной конфигурации по специальному участку автодороги в течение секунд способен "расправить крылья" — трансформироваться в самолёт и совершить взлёт даже из транспортного потока. Это возможно за счет изменяемой геометрии и механизации крыла, позволяющих регулировать взлетную и посадочную скорости. После воздушного перелёта автолёт совершает посадку на такой же участок автодороги вблизи пункта назначения, обратную трансформацию в автомобиль и в таком качестве используется в населённом пункте для доставки пассажиров, т.е. реализуется идеальный принцип "от двери до двери". Не нужны пересадки людей с автотранспорта на самолёт и обратно, не нужны заезды на аэродромы с ангарами для хранения самолётов и гаражами для автомобилей. Не нужны и сами аэродромы.

    В крейсерской конфигурации автолет имеет стреловидное крыло малого удлинения. Сопротивление не увеличивается, так как рост индуктивного сопротивления с уменьшением удлинения компенсируется уменьшением площади крыла и уменьшением профильного сопротивления за счет увеличения числа Рейнольдса (Re) и уменьшения относительной высоты профиля. Такое крыло позволяет значительно снизить перегрузки при полете в турбулентной атмосфере, что повышает комфорт пассажиров. В перспективе для этой цели будет применяться и автоматическое управление. На автолете можно применить простейшую автоматику — груз (балансир), отклоняющий руль высоты при перегрузке. Возможна, также, эксплуатация в режиме экраноплана. Малая площадь крыла и оперения облегчает борьбу с обледенением.

    Автолёт имеет малошумный винт-вентилятор, экранированный корпусом и оперением, глушитель шума двигателя, поэтому посадку или взлёт можно совершить в непосредственной близости или даже в черте города. В городах могут быть построены и специальные площадки эстакадного типа с трамплином, аэрофинишером, как на авианосцах и т.п. Идеальным местом для таких площадок являются крыши зданий. На чердачном этаже можно расположить ангары (гаражи) для хранения автолетов с подъемниками или с катапультами, как на авианосцах. Для посадки в автолет жителю дома достаточно будет подняться на лифте. Взлетел и полетел, например, на загородную дачу, или на пикник. Не нужно тратить время и нервы для поездки в аэропорт и обратно. В перспективе, с отработкой компьютерного управления, будут возможны и внутригородские перелеты. Данные системы управления уже работают на беспилотных аппаратах. В общем, автолёт — это идеальный автомобиль, не попадающий в пробки, не требующий междугородних автодорог для передвижения с большой скоростью. С другой стороны — это идеальный самолёт, не требующий аэродромов и аэропортов, т.к. его автомобильные качества позволяют использовать для этого ровные прямые пригородные участки автодорог и всю автомобильную инфраструктуру. В целом это идеальный вид междугороднего транспорта, не имеющий конкурентов по скорости, безопасности и экономичности.

    Известно, что в странах НАТО ровные участки автострад используются в качестве резервных аэродромов для боевых реактивных самолетов. В некоторых странах автострады изначально проектируют с расчетом на данное использование. Например, закон США с 1954 г требует, чтобы в каждых 5 милях автострады 1 миля была прямой — пригодной для взлета и посадки. В России проведена уникальная посадка тяжелого стратегического ракетоносца Ту-95 на двухполосное шоссе при автоматическим управлении с помощью спутниковой системы. Подобная система может применяться и на автолетах.

    Что касается военного применения, то до сих пор, со времен По-2, не найдены надежные средства для борьбы с легкими самолетами. Вспомним, хотя бы, историю с полетом М. Руста. Техника вооружений развивается в направлении минимизации. Изобретены антирадарные покрытия, которые снижают радиолокационную заметность малых самолетов почти до нуля. Благодаря интегральной конструкции автолет даже без антирадарного покрытия будет малозаметным для радаров. Во всяком случае, неотличимым от птиц.

    Военные на Западе делают ставку на массированное применение малогабаритных крылатых ракет и легких беспилотных самолетов-роботов. Существующие средства ПВО против них малоэффективны. Адекватным ответом может быть применение большого количества легких безаэродромных носителей легкого оружия, в частности, легких самолетов, амфибий (автолетов). Незаменимы автолеты для разведки, связи, патрулирования границ, даже для высадки десантов и поддержки их с воздуха. Причем, десантники, выполнив свою задачу, смогут вернуться на автолетах обратно, а не погибать в окружении.

    Автолеты обеспечат максимальную мобильность войск. С помощью бортовых парашютов они могут приземлиться, причем скрытно, с малых высот, в любом труднодоступном месте. Автолет спортивного типа с турбодизелем или с турбореактивным двигателем, вооруженный ракетами класса "стрела" ("игла"), уже может быть околозвуковым или сверхзвуковым истребителем-перехватчиком любых самолетов. Например F-22 "Раптор" стоимостью 400 млн.$. Автолет может быть вооружен пулеметом, гранатометом, противотанковыми и другими ракетами. Могут применяться автолеты и в беспилотном варианте. Таким образом, автолеты окажут огромное воздействие на облик вооруженных сил, изменят тактику и стратегию военных действий.

    Так что двойное применение автолетов более актуально, чем тяжелых вертолетов. В случае военной угрозы владельцы автолетов могут быть мобилизованы в войска ПВО, ВВС и ВДВ со своими автолетами, образовав аэромобильное воздушное ополчение. Мобильность сил быстрого реагирования является их главным преимуществом. Практика маневренных войн показала, что от мобильных сил очень трудно защититься, т.к. неизвестно где их ждать и они всегда могут внезапно ударить в самое слабое место. Человечество так устроено, что в первую очередь его мысли направлены на военное применение любого новшества. Хотим мы того или нет, но именно война является сильнейшим двигателем прогресса — куда более сильным, чем самые благие мирные пожелания.

    Автолёт можно сделать настолько простым в управлении (за счет компьютерной подстраховки), что водить его будет не сложнее, чем автомобиль. Несмотря на то, что автолёт перемещается в воздушном океане — изменчивой, зыбкой среде, он будет в 100 — 200 раз безопаснее автомобиля по числу жертв на пассажиро-километр. В воздухе нет такого плотного транспортного потока, близкого потока встречного транспорта, близких деревьев, столбов, светофоров, перекрестков, ЖД-переездов, мостов, туннелей, пешеходов, животных и т.п. Не угрожают внезапные лужи с аквапланированием, участки гололеда с заносами, снежные заносы, проколы шин. На автолете в воздухе невозможно резко затормозить, остановиться или резко изменить направление движения, поэтому гораздо меньше вероятность столкновений, больше возможностей для маневра, т.к. ширина воздушного коридора практически не ограничена и, кроме того, он имеет глубину — это трехмерное пространство. Автолет с отказавшим двигателем или другой неисправностью, снижаясь "выпадает" из транспортного потока, в отличие от автомобиля, который внезапно становится помехой для других, хорошо, если не для встречных, авто.

    При неблагоприятных погодных условиях, или неисправностях в полётной конфигурации, автолёт может приземлиться на автодорогу и продолжить движение в автомобильной конфигурации. При аварии, потере управления, неумелом управлении, автолёт почти всегда имеет запас высоты, а, значит, времени. В настоящее время имеются быстродействующие парашютные системы спасения (БПС) легких самолетов. БПС гарантированно срабатывают при любом положении в пространстве, на любых скоростях до 450 км/ч и даже на нулевой высоте, например, на разбеге или в дорожной конфигурации. Можно сделать и автоматическое срабатывание при поломке на дороге или при столкновении в воздухе по принципу срабатывания подушек безопасности у автомобилей. При этом парашют-крыло поднимает автолёт в воздух, гасит скорость и плавно опускает на землю в стороне от транспортного потока. При необходимости можно "подтянуть", включив воздушный винт. Масса БПС не более 3% от массы автолета. Применение БПС — наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов легких самолетов. Это доказывается статистикой успешных применений БПС. В большой авиации, на вертолетах и в автотранспорте таких систем нет. Люди боятся летать на больших самолетах только потому, что в случае аварии там мало шансов спастись. БПС дает очень много шансов.

    Во всяком случае, при катастрофе автолёта погибнут единицы, а при катастрофе аэробуса погибает до 500 человек, и то, если он не столкнется с другим аэробусом и они не упадут на жилые кварталы. А ведь уже летают аэробусы вместимостью 850 человек. Данные показатели нивелируют на порядок большую (пока) аварийность в авиации общего назначения (АОН). В США происходит ~300 различных ЧП с частной авиацией ежегодно. Общее количество летных происшествий к количеству вылетов меньше, чем в большой авиации.

    По данным США безопасность лёгких самолётов можно повысить в 5 — 10 раз за счет современных электронных средств и спутниковых систем навигации. Уже существуют компьютеризированные консультационные центры, которые снабжают пилотов актуальной информацией, что повышает безопасность полетов. В результате количество авиационных происшествий в АОН снижается

    В США, где уже только по официальным данным около 300 тысяч частных ЛА и 87% полетов приходится на АОН, осуществляется программа 25 — 100% аэромобилизации негородского населения. Общий налет самолетов АОН более 25 млн. часов в год. Существует 18 тысяч частных аэродромов. Открыто 5400 малых аэропортов для АОН. Возле каждого городка с населением 40 тысяч человек — 3 или 4 таких аэропорта. (На регулярных авиалиниях США 580 больших аэропортов) Объемы пассажирских перевозок АОН давно превысили объемы пассажирских перевозок коммерческой авиации на регулярных авиалиниях. Доход бюджета США от АОН превышает 50 млрд. $ в год.

    За пять лет с помощью систем спутниковой навигации и других систем возможности малых аэропортов доведены до уровня больших аэропортов, оборудованных инструментальными системами посадки. И все это при отличной сети автодорог. Существует вариант решения этой задачи и для городского населения. Эта программа называется трехмерное "Шоссе в небе". Самый распространенный частный самолет как и автомобиль — 4-местный одномоторный.

    На существующих авиалиниях 45% пассажиропотока приходится на линии протяженностью 200 — 500 км. В РФ 9500 невыгодных для гражданской авиации городов, между которыми нет прямых авиаперевозок. Ан-2 применялся на линиях в среднем 120 км. Як-12 применялся на еще более коротких линиях. Это позволяло "децентрализовать" авиаперевозки, равномернее распределить пассажиропотоки.

    При крейсерской скорости лайнера 900 км в час среднепутевая скорость "от двери до двери" всего 120 км в час. Еще больше увеличивается совокупное время поездки при полете с пересадками. Можно конечно перейти на сверхзвуковые скорости, но расход топлива увеличивается в 8 раз, высота полета — вдвое, растет уровень шума на местности, появляется ударная волна. Увеличивается потребная длина ВПП аэропортов. Под аэродромы и без того отчуждаются огромные площади в густонаселенных районах. Например авиатерминал в Гонконге занимает 550 км,2 а строящийся в Пекине — 900 км2. Высокая посадочная скорость лайнеров исключает безопасную аварийную посадку даже на поверхность воды.

    На скоростных автобанах можно двигаться с большей скоростью, но это связано с повышенной опасностью для жизни людей. Кроме того, на большой скорости резко увеличивается сопротивление движению автомобиля, потребная мощность и расход топлива. Например, двухместные автомобили дорожно-спортивного типа, развивающие свыше 300 км в час, имеют мощность в 450-660 л.с. и расход топлива 40-46 литров на 100 км. Ненамного меньше расход топлива и при городском цикле. Дальнейшее наращивание мощности не только теряет всякий смысл, но и становится все более опасным для жизни человека.

    Но дорожно-спортивный суперкар "АС Кобра" имеет мощность уже 750 л.с., а "Бугатти-Вейрон" -1001 л.с. и расход топлива 60-66 литров на 100 км. На очереди "Кадиллак" с таким же двигателем. Тюнинговые версии могут иметь и большую мощность. Реализовать такие мощности можно только на специальных полигонах. В общем, идея автомобиля дошла до абсурда. С ростом мощности соответственно возрастает и расход топлива. Раллийный "Мицубиси ЕВО" расходует 80 л/100км. Даже серийные дорожные мотоциклы, развивающие 300 км/час, имеют мощность порядка 190 л.с. и даже 320 л.с.(!). При этом им нужна идеально ровная дорога с твердым покрытием. Вездеходы тоже отличаются большим расходом топлива при очень низкой скорости и комфорте. Например, гусеничный ГТ расходует в среднем 100 л/100км. Но абсолютным вездеходом может быть только самолет. Единственным видом транспорта, у которого расход топлива в данном диапазоне скоростей увеличивается незначительно с ростом скорости до 550 км/час, является ламинизированный легкий винтомоторный самолет, т.к. индуктивное сопротивление резко падает, а кпд винта тоже растет и достигает св. 90%. Основным является сопротивление трения. Ламинаризация позволяет уменьшить сопротивление трения до 7 раз. Построены легкие самолеты, использующие эффект "суперциркуляции крыла": "Колибри" Т-1 и Т-2. При нестационарном обтекании крыла подъемная сила возрастает в 2,5 — 3 раза. Разработан самолет "Ларк-4" на основе активной механизации по "вихреколебательной концепции" позволяющей значительно уменьшить площадь крыла и при этом улучшить аэродинамические характеристики: длина разбега / пробега — 27 м, скорость отрыва 43 км/ч, крейсерская — 600 км/ч. Подобные аппараты дадут огромный выигрыш в средствах и во времени.

    Например, в Европе серийно выпускаются сверхлегкие, тоже двухместные самолеты, имеющие на такой же скорости на порядок меньшую мощность, стоимость и расход топлива, чем дорожно — спортивные автомобили. Например, "Ассо-7" и МС-100 имеют двигатели по 80 л.с. и крейсерскую скорость 320 и 291 км в час, соответственно, а расход топлива до 3,4 л на 100 км. Посадочная скорость этих самолетов 70 км/час, размах крыла 6,6 — 7,3 м, шасси не убирается. Стоимость отечественного аналога, F-32 "Ястреб", — от 40 тысяч $, а стоимость "Бугатти-Вейрон" — от 1700 до 6 000 тысяч $ (минимум в 42 раза больше!). 100-сильный Baljims с толкающим винтом развивает 405 км/ч. Автолёт, имеющий крыло ламинарного профиля и изменяемой геометрии, ламинаризированный несущий корпус с минимальными потерями на трение, интерференцию и балансировку, убирающееся шасси, толкающий винт, будет иметь не худшие данные, несмотря на несколько большую массу. Обычно гибрид получается гораздо сложнее и имеет худшие характеристики, чем специальные машины. В данном случае конструкция будет ненамного сложнее, т.к. механизм уборки крыла одновременно является механизмом для изменения геометрии крыла, что дает уникальные аэродинамические характеристики. Можно применить полимеры с памятью формы для изменения профиля крыла, в том числе для борьбы с обледенением. Противообледенительная жидкость может просачиваться через микоотверстия в обшивке передней кромки крыла и оперения. Вполне возможно, что автолет будет иметь лучшие данные, чем указанные выше прототипы. Могут быть применены самые эффективные средства механизации крыла, позволяющие получить максимальные значения коэффициента подъемной силы Сy >4, а при энергетических системах и использовании "вихреколебательной концепции" Су>10. Данные системы не применяются, т.к. невозможно сбалансировать возникающий момент на пикирование. Изменяемая геометрия позволяет это сделать, даже если механизировать и заднее горизонтальное оперение, которое будет создавать значительную подъемную силу, т.к. обдувается винтом. Подобную "конфигурацию" уже давно используют при посадке птицы. Это значит, что без увеличения габаритов и посадочной скорости, взлетная масса и грузоподъемность автолета могут быть увеличены в 5 раз. За счет увеличения удельной нагрузки на крыло увеличится и крейсерская скорость. Увеличится дальность полета, в 5 раз снизится и удельная парусность на дороге.

    В перспективе, при массовом выпуске с использованием современных технологий автолёт будет не дороже автомобиля в производстве, обслуживании и эксплуатации. По оценкам исследовательского центра NASA им Лэнгли (США) цена подобного аппарата может составить от 75 тыс. $. Это стоимость "паркетного" джипа. Российские цены на подобную продукцию обычно ниже в разы. Автолёты будут летать без большого расхода энергии, не причиняя серьезных неудобств третьим лицам, находящимся на земле, и поэтому могут быть выведены из сферы действия сложной системы правил, разработанных для более крупных магистральных самолетов.

    Необходима также регламентация и легализация движения автолётов по дорогам и на переходных режимах. Автолет будет иметь специальные фонари, проблесковые маяки, сигнализирующие о маневре в вертикальной плоскости. Участки автодорог предназначенные для автолетов можно обозначить светосигнальными пассивными маркерами, покрытыми высокоэффективной светоотражающей пленкой, заметной в свете посадочных фар автолета на расстоянии св. 1,5 км при допустимом пороге видимости 1км. Обычно дороги походят к городу с разных направлений, поэтому всегда можно выбрать "ВПП" на которой не будет сильного бокового ветра. По количеству мест, снаряженной массе и двигателю первые автолёты попадают под категорию мотоциклов или квадрициклов и в таком качестве могут быть зарегистрированы в органах ГИБДД.

    В легкой авиации очень большое значение имеет масса силовой установки. Увеличение её массы на 1 кг дает, при неизменных летных данных, дает лавинообразное увеличение взлетной массы на целых 10 кг. Газовые турбины (ГТД) малой мощности слишком неэкономичны, особенно на крейсерском режиме. Поэтому легкие самолеты приходится делать однодвигательными, что не отвечает требованиям безопасности. Стоимость ГТД на порядок выше, чем у поршневого двигателя. Например, танковый ГТД больше 100 раз дороже танкового дизеля. А новый 300-сильный авиационный ГТД, рекламируемый, как самый дешевый, стоит 250 тысяч $. Турбореактивные двигатели (ТРД) эффективны только на высотах 10 — 13 км и скоростях порядка 800 — 1000 км/ч. Их тяга снижается на скорости порядка 500 км/ч. Расход топлива вдвое выше, чем у турбовинтовых самолетов. Появились ТРД с редукторным приводом вентиляторов, или 6-лопастных винтов. Легкие самолеты применяются на небольшой дальности полета, когда нет смысла забираться на большую высоту, где требуется гермокабина, где температура — минус 55о, а скорость ветра достигает 400 км/ч. Летают в основном ниже нижнего эшелона. Поэтому применяется поршневой двигатель с воздушным винтом (вентилятором).

    Более простой по конструкции, легкий, компактный, уравновешенный эпитрохоидный роторный двигатель (РД) внутреннего сгорания позволит значительно улучшить летные характеристики автолёта, повысить надежность, комфорт в кабине (нет вибраций), безопасность и экологичность. Совершенствование двигателя всегда приводило улучшению характеристик летательных аппаратов. При одинаковых летных характеристиках можно уменьшить геометрические размеры и массу конструкции самолета. Например, акробатический самолет можно сделать с РД мощностью 50 лс. Соответственно снизится стоимость летного часа — этот важный для обороны страны вид спорта может стать массовым. (Сейчас на Су-26, Су-31 стоят двигатели мощностью до 450 лс.) Можно сделать мотопланер с качеством >30 массой 80 кг, легкий самолет вертикального взлета, микровертолет, АВП и т.д.

    В отличие от двигателя Ванкеля РД может быть выполнен в дизельном варианте, что значительно повышает экономичность и пожаробезопасность. Роторный турбодизель может работать и на больших высотах (на эшелонах). Винто-вентиляторы имеют высокий КПД до скорости 880 км/час. При этом масса и габариты роторного турбодизеля будут в 2-3 раза меньше, чем у бензинового, тем более дизельного поршневого авиадвигателя. В модульном варианте такая силовая установка по безопасности полетов аналогична двухдвигательной, устанавливаемой на пассажирских самолетах, которым разрешаются морские полеты с удалением до трех часов. Причем, отказавший двигатель и его винт не становятся источником вредного аэродинамического сопротивления, т.к. оба модуля работают на один винт, или на соосные винты. Это позволяет выполнять крейсерский полет на одном модуле, работающем в оптимальном режиме, что дает значительную экономию топлива и суммарного ресурса. Соответственно, автолёт выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ. Причем выбрасывает не на уровне человеческого роста, как автомобили, а на высоте, значительно превышающей высоту промышленных дымовых труб, которые дают не более 7% загрязнений воздуха в населённых районах.

    Для движения в населенных пунктах, где скорость ограничена, автолёт может использовать свой менее мощный, но более экономичный и ресурсный силовой модуль с гидроприводом или электроприводом на колеса. Значит, будет иметь меньше выбросов, чем автомобили. При авариях крупные автомобили более безопасны для пассажиров, чем малогабаритные. Автолёт, спроектированный по принципу "безопасной повреждаемости", может быть таким же безопасным, т.к. он при меньшей массе имеет такие же габариты, (зоны деформации) как и автомобиль. Кроме того, он имеет БПС, которая может быть использована и в дорожной конфигурации. Кроме того, он имеет мощный воздушный тормоз — реверсивный винт, который остается эффективным даже при отсутствии сцепления колес с дорогой (например, на мокром льду). При этом заднее расположение винта гарантирует путевую устойчивость.

    Даже проходимость по бездорожью у автолета будет значительно выше, чем у автомобиля. Для этого он имеет регулируемый "до нуля" клиренс, длинноходную энергоемкую подвеску и мощный "толкач" — воздушный винт, со статической тягой, равной до 60% массы автолета. Этой тяги достаточно чтобы двигать автолет по грунту даже с убранными колесами, или также при отсутствии сцепления колес с дорогой. Известно, что для того, чтобы сдвинуть застрявший авто часто достаточно толчка силой в несколько % от его массы. Боевые самолеты с колесно-лыжным шасси свободно подруливали к застрявшим на раскисшем аэродроме автозаправщикам.

    Воздушный винт — самый экологически чистый движитель. Толкающий винт не опасен, т.к. наиболее удален от кабины, а сзади и с боков огражден оперением. Горячий воздух от двигателя обдувает прикомлевую зону лопастей толкающего винта, что исключает их обледенение.

    Автолёт будет более безопасен и в полетной конфигурации, на таких опасных для обычных самолетов этапах полета, как взлет и посадка. Интегральная аэродинамическая схема позволяет сохранять 95% подъемной силы вплоть до угла атаки 45 . Это исключает сваливание, непреднамеренный срыв автолета в штопор, позволяет парашютировать даже с выключенным двигателем. Посадочная скорость автолета в несколько раз меньше посадочной скорости авиалайнера, а вероятность аварии пропорциональна кубу посадочной скорости. Мощное четырехколесное шасси позволит удержаться на узкой полосе при сильном боковом ветре.

    На автостраде практически нет ограничений длины разбега, пробега, взлетной и посадочной дистанций. Служащие помехой телефонные, телеграфные столбы и провода вдоль дорог становятся анахронизмом всвязи со стремительным внедрением систем беспроводной связи и кабельных линий электропитания. Несущественны проблемы точного расчета точки посадки, слишком раннего снижения, аварийного приземления до начала полосы, выдерживания глиссады снижения, ухода на второй круг, бокового ветра, выкатывания за пределы посадочной полосы, торможения, отказа двигателя на взлете, запаса резервного топлива, проблемы запасного аэродрома, надежности уборки — выпуска шасси и закрылков, потери времени на выполнение классической "коробочки" с тремя — четырьмя разворотами, в зоне ожидания (это до 30 минут) и на рулежку. Нет "привязанности" к строго фиксированным маршрутам с узловыми, региональными и местными аэропортами, к диспетчерам и неудобному по времени расписанию. Есть возможность выбора прямого маршрута (без трансфера, пересадок и стыковочных рейсов) до места назначения. Нет потерь времени и нервов на заказ билетов, унизительный двойной досмотр (с раздеванием, обыском, съемом обуви, ремня, часов); на оформление и регистрацию багажа и билетов, посадку в самолет, рулежку; бесконечные ожидания: выхода из салона, подачи автотрапа, выдачи багажа и проч. Можно брать с собой все что нужно, без ограничений и опасений, что отберут при досмотре.

    В случае полного отказа силовой установки, даже при аэродинамическом качестве 10 и высоте полета один км, пилот автолёта может подобрать посадочную площадку (дорогу) или водоем на площади в триста кв. км. А в Европе, например, на каждый кв. км приходится в среднем несколько километров автодорог, в среднем через каждые 9 км — водоем, через каждые 50 км — аэродром. При убранном шасси возможна посадка на воду, слабонесущий грунт, снег. На Западе выпускаются аварийные поплавки, надувающиеся за 3 сек, которые могут использоваться и для смягчения удара при аварийной посадке на землю. Наконец, с использованием БПС возможна посадка практически в любом месте. Опыт вынужденных посадок самолета Ан-2, имеющего более высокую посадочную скорость, массу, габариты и неубирающееся шасси, показал, что они практически неопасны. Не надо забывать, что одномоторный Ан-2 перевез рекордное число авиапассажиров. По исследованиям фирмы Антонова 99% населенных пунктов могут обслуживаться легкими самолетами с использованием неподготовленных площадок. Автолёт с крылом изменяемой геометрии и несущим корпусом на крейсерской скорости 400 — 500 км в час будет иметь качество около 20. Автомобили имеют такое качество на скорости 90 — 120 км в час. Это значит, что автолёт в 5 раз экономичнее легкового автомобиля и даже экономичнее электрички. Причем владельцу автолета не надо будет платить за проезд по платным автострадам, мостам, туннелям и за паромы. Сократятся расходы на парковку, на страхование и транспортный налог. Не нужно будет платить "дань" бандитам и сотрудникам ГИБДД. А также за взлет и посадку на аэродроме, обслуживание, заправку топливом, за дорогие авиационные ГСМ, хранение в ангаре или на стоянке, охрану и т.п. Заправляться можно на АЗС, а хранить автолёт можно в обычном гараже, ремонтировать на СТО, — т.е. используется существующая автомобильная инфраструктура с незначительной доработкой. Возможно значительно расширить сферы применения автолетов за счет снижения косвенных расходов на создание аэродромной инфраструктуры.

    В заснеженных районах колеса могут быть заменены лыжами и автолёт превратится в гибрид аэросаней и самолета или экраноплана, заменив неэкономичные снегоходы и мотонарты. Автолёт с корпусом в виде лодки или со съемной (надувной) лодкой сможет освоить три стихии — превратится в амфибию. Ведь на амфибии можно добраться до таких мест, куда не проедет ни один вездеход.

    В России десятки тысяч внутренних водоемов, пригодных для взлетов и посадок легких гидросамолетов. Большинство населенных пунктов расположено вблизи водоемов. Большинство рек имеет ширину более 18 метров.

    В грузовом варианте автолёт может заменить грузовые автомобили малой грузоподъемности (пикапы), которые в развитых странах составляют свыше 80% парка грузовиков. Это будет воздушная "Газель". Мелкие перевозки обусловлены особенностями развития промышленного и сельскохозяйственного производства, сферы обслуживания. Потребность в автолетах пока видимо будет такая же, как сейчас в автомобилях для междугородних поездок и легких самолетах. В городах останутся компактные специализированные городские автомобили (квадрициклы), электромобили и скутеры.

    Конечно, сначала общество скептически отнесется к идеям аэромобилизации. Вспомним, впереди первых автомобилей шел человек с красным флагом. А теперь автомобили заполнили планету. Даже к огромной аварийности в автотранспорте общество относится как к приемлемой. Первоначально автолеты видимо будут взлетать с обычных аэродромов и летать по МВЛ. До сих пор нет замены самолетам Ан-2, ресурс которых заканчивается.

    Нужно будет осваивать массовое производство. Обеспечится загрузка предприятий ВПК. Автолет может стать генеральным направлением конверсии оборонных заводов. С учетом двойного использования это будет даже не конверсия а перепрофилирование. В России фактически простаивают 134 авиазавода, в том числе 18 крупных авиазаводов, которые могут выпускать 1500 только крупных самолетов и вертолетов в год. Есть и ракетостроительные заводы, 111 конструкторских и исследовательских организаций. Около 70 КБ разрабатывают легкие самолеты. После соответствующей реконструкции можно задействовать и высвобождающиеся предприятия автопрома. Очевидно, что выпускать автолеты гораздо выгоднее, чем выпускать автомобили, для которых еще нужно строить дороги.

    На Западе выпускается интегрированный цифровой комплекс авионики с ЖКИ-дисплеем, сенсорной панелью управления, бортовым компьютером и автопилотом для малых самолетов. На дисплей выводятся минимум информации, — только те параметры, в которых есть отклонение от нормы. Есть коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла, бортовой магнитометр. Уже есть аппаратура предупреждения опасного сближения (TASW) и погодного предупреждения (метеорадар, грозоотметчик), спутниковая система приема и обработки метеоданных. В качестве бортового самописца систем авионики и связи используется популярный МР3 плеер iPod. Ожидается появление компьютеризированного электродистанционного автоматического управления, связанного со спутниковой системой глобального позиционирования ГЛОНАС или GPS, для автоматизированного взлета и посадки, системы автоматического расхождения для малых самолетов, предупреждения о зоне опасной турбулентности (сдвиг ветра), системы, отображающие компьютеризированную трехмерную (3D) картину окружающего ландшафта при отсутствии видимости и проч. Будут созданы компьютерные программы и тренажеры — симуляторы максимально моделирующие поведение автолетов.

    Будут организованы зоны свободных транспортных потоков, а размещенные на земле компьютеры — диспетчеры будут поддерживать цифровую связь с электронными системами находящихся в воздухе автолетов без всякой голосовой связи. Необходимые данные будут передаваться автоматически непосредственно на бортовой компьютер и дисплеи пилотов.

    В отличие от крупных самолетов, автолет может уклониться от столкновения с птицей. В перспективе данный маневр тоже можно автоматизировать. Сами птицы принимают легкий самолет (в отличие от крупных) за большую хищную птицу и стараются держаться от него подальше. Для отпугивания птиц включаются фары, на коках винтов изображают черные спирали. Это напоминает птицам глаза хищников.

    В США в магазине можно купить прибор, который высвечивает на полетном дисплее прозрачный туннель и нужно значок своего самолета в нем удерживать, чтобы прилететь в место назначения. Разработана подобная система, где достаточно только ввести координаты пункта назначения. В нашей оборонке создан черезвычайно компактный и легкий радар, который может применяться на легких самолетах, система автоматического захода на посадку, аварийного приводнения. Есть системы перерезывания проводов линий электропередач. Все это может устанавливаться и на автолетах. Тем более что цены на электронику быстро падают. На серийных автомобилях уже устанавливается до 70 процессоров. Как показывает опыт, воздушный транспорт легче поддается автоматизации, чем автомобильный. Автоматизация управления значительно повысит комфортность при полете в болтанку и безопасность полетов. Ведь 90% авиакатастроф, особенно в АОН, определяется человеческим фактором. (Человеку свойственно ошибаться)

    В нашей стране новый вид транспорта позволит оживить народное хозяйство, добыть и использовать полезные ископаемые, скоропортящиеся дикоросы, рыбу, мясо, пушнину и другие дары природы в отдаленных районах. Ведь транспорт — это кровеносная система экономики, создающая единое экономическое пространство.

    Опыт Запада показывает, что все больший удельный вес в индустрии развитых стран занимают малые и средние предприятия с небольшим числом занятых на производстве. Для их функционирования нет необходимости в концентрации большого количества населения. Требуется лишь развитая инфраструктура транспорта. Нужно создать такие условия, чтобы мы распластывались по нашим необъятным просторам, вместо того, чтобы тесниться друг у друга на головах в душных бесперспективных мегаполисах.

    Только неразвитость транспортных средств и инфраструктуры вызывает у сельских жителей чувство оторванности от современной цивилизации. Если в сельской местности создать условия для работы, обучения, отдыха, обеспечив такой же уровень комфорта и сервиса, как в крупных городах, миграция сельских жителей в города прекратится, и даже процесс примет обратное направление. Тем более, если сельский житель сможет быстро и комфортно добраться до города. А городской — в красивейшие уголки природы. Только легкий автолет может дать человеку крылья, возможность ощутить все прелести полета. Все это обогащает духовно, расширяет видение мира, позволяя ощутить достоинства свободы. Кроме того, автолет — это устройство для снятия стресса. Главное — это комфорт психологический. Человек более здоров и счастлив, когда у него есть возможность жить и работать в тех краях, где он родился. Все это позволит сделать новая система транспорта.

    Населенные пункты будут реконструироваться в комплексы мелких предприятий, торговых центров с жилыми домами и системой бытового обслуживания. При этом может использоваться только местная рабочая сила. Будут заняты люди, высвобождаемые в результате проведения в нашей стране "экономической реформы", т.е. разрешится проблема безработицы. Появится возможность более равномерного расселения населения по территории страны.

    Высвободятся огромные средства, необходимые для строительства, ремонта и поддерживания в состоянии, обеспечивающем безопасность движения, автострад, автодорог, транспортных развязок, мостов, туннелей и т.п.

    Интенсивное автомобильное движение загрязняет природу, вызывает аллергические и другие заболевания, снижает сопротивляемость организма болезням. Огромное число автокатастроф причиняет не только личные страдания потерпевшим, многие из которых погибают или остаются инвалидами на всю жизнь, но и ложится бременем на экономику страны. Затраты на указанные нужды в развитых странах составляют значительный % от ВНП.

    Стоит ли продолжать наращивать импорт и производство прожорливых автомонстров, буквально зарывать в землю гигантские средства, попутно уничтожая природу, экологию, чтобы попасть в тот же тупик, в котором оказался сейчас Запад перед неизбежным энергетическим кризисом?

    Стратегической концепцией решения Российской транспортной проблемы будет аэромобилизация страны. Главным приоритетным национальным проектом, — гвоздем национальной транспортной, да и оборонной политики должен стать автолет. Цена вопроса слишком велика. Как заявил глава Росавтодора О. Белозеров на развитие дорожной сети России в 2010 — 2015 годах потребуется 7 трлн. руб. На эти деньги можно построить 7 млн. автолетов, которым не нужны дороги, а выпуск автомобилей можно соответственно снизить. Данная цифра в принципе реальна, т.к. в эти годы планируется выпускать более миллиона автомобилей ежегодно.

    Россия может стать монопольным производителем нового вида транспорта. В отличие от продажи оружия, не будет проблем со сбытом автолетов в зарубежные страны. Ведь во многих странах основными видами транспорта являются автомобильный и воздушный.

    Лучше продавать высокотехнологичные изделия, чем невозобновляемое сырье. Та же нефть или газ в нашем "холодильнике" нужнее нам самим. А микрочип весом 1 грамм стоит как тонна нефти. Более 75% ВВП Запада дает интеллект.

    В первую очередь автолет, как воздушное такси, деловой реактивный самолет компакт-класса для служебных перелетов, должен заинтересовать бизнесменов, т.к. в бизнесе самое главное — это движение и скорость, время — деньги. Дальность полета можно повысить за счет дозаправки в воздухе, если нет поблизости автозаправок. Есть опыт дозаправок легкого самолета с движущегося по шоссе бензовоза.

    Рынок только деловой авиации в РФ оценивается в 450 млн. $, а в мире по итогам 2004 г — 23,4 млрд. $ в год. В 2005г, несмотря на удорожание топлива, спрос возрос на 27%. В 2007 году по прогнозам будет продано более 1000 самолетов. Административный самолет (бизнес-джет) стоит до 40 миллионов $ за штуку (без тюнинга) и у него те же недостатки, что и у авиалайнеров. Поэтому в придачу к нему нужны еще вертолеты по 10 млн. $ и представительские автомобили. Бизнесмены должны помочь инвестициями, т.к. они заинтересованы в возрождении промышленности, оживлении экономики.

    Небо — это огромный ресурс. В стране 11 часовых поясов. Авиация для нас это социальный транспорт. Российские территориальные условия требуют развития местного воздушного транспорта. Это расширит возможности и темпы развития экономики народного хозяйства. Главным препятствием для внедрения воздушного транспорта является отсутствие инфраструктуры — нет аэродромов. Автолеты не требуют аэродромов и соответствующей инфраструктуры.

    Роль автолета становится похожей на роль автомобиля в начале прошлого века, когда автомобилизация населения США позволила создать великую экономическую державу. В настоящее время экономика тоже растет с ростом мобильности общества. Наши способности передвигаться по воздуху скоро переживут взрывоподобное развитие. В воздух поднимутся миллионы. Аэромобилизация нашей страны в 21-м веке позволит создать новую Великую Россию.

    Господа, у нас есть шанс удивить мир!


06.09.2006

Авиаконструктор В.А.Попов


продолжение темы ..>>





Комментарии посетителей Аэросамары


2008-10-01 20:19:27

Владимир


город:
Ульяновск
электрическая почта
Готов приобрести готовый экземпляр №1

2008-10-20 11:45:13

Алексей


город:
Зея
электрическая почта
Классно картинку наисовал, только когда все это будет....

2008-11-13 14:36:12

Faiter


город:
самара
электрическая почта
Конструктор конечно же смотрит в будущее))) Но надо быть реалистом! Сейчас АОН летает в основном по партизански! Потому, что никак не могут в верхах решить, кто же всей этой ватагой (летающей) управлять будет? А тут представляю... Сотни - тысячи машин с автодорог ломанулись в небо! Причем практически никто из них (пилотов) вообще не знаком с летным делом!Это же сюжет из фильма ужаса!)))
Про применение в войсках - я ПЛАКАЛЬ))) Автору - вы когда нибудь ознакамливались с методикой ведения боевых действий?))
Тут Вы конечно лишканули! Для АОН - самый то!
А в целом - сам проект - почти фантастика(по заявленым характеристикам!)- и ежели его таки осуществят, и оно все же полетит - это уже я считаю памятник нужно ставить!Поживем- увидим!

2008-12-10 15:49:21

Сергей


город:
Питер
электрическая почта
сайт
Решите вопрос - где будет госрегистрация в ГИБДД или в Ространснадзоре.
Далее как его зарегистрировать.
Если Вы решите этих два вопроса Вы миллиардер...


МОЖЕТЕ ОСТАВИТЬ СВОЕ МНЕНИЕ: ПРИ СЕБЕ

Имя * : Сообщение* (до 4500 символов):
Город :
E-mail :
URL :
отобразите эту картинку

текст на картинке



  Яндекс цитирования Rambler's Top100

самый тут, в уголке...